Se
sabe que el aprovechamiento de la tecnología depende de quien la usa y cómo la
usa, y el sistema de transporte público Metrobús encaja en esa definición. La
reciente evaluación de las 19 líneas de Metrobús que están operando en
distintas ciudades de México muestra cómo un mismo sistema ofrece un servicio
de calidades diferentes, de acuerdo al rigor en la planeación, implementación y
operación del sistema, la política de movilidad urbana que tienen las
autoridades locales, así como el compromiso y seguimiento de los programas de
transporte público.
Así
lo deja en claro el “Ranking nacional de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit)”,
una evaluación técnica pero enfocada en las necesidades de los usuarios, recién
publicado por la asociación civil el Poder del Consumidor.
Este
estudio da especial importancia a las prioridades de los usuarios en sus viajes
diarios: rapidez, comodidad, seguridad y economía; esto, dentro de un sistema
que opera con autobuses articulados que corren por carriles confinados, que
sólo se detienen en estaciones preestablecidas, que cuentan con un sistema de
prepago y con programas operativos de alto nivel. La conjunción de estas
variables ha generado disminuciones de hasta 40% en tiempos de recorrido, un
incremento sustancial en la seguridad y alta conectividad con otros modos de
transporte.
Pero,
para ese resultado, hace falta una clara política local de movilidad. Por esta
vía, decenas de ciudades del mundo han logrado recuperar espacios públicos, han
potenciado las formas de movilidad no motorizada y han modificado las dinámicas
de movilidad urbana al propiciar un menor uso del automóvil.
La
política ha sido clave, por eso el estudio citado hace un señalamiento de
interés:
“Existen
diversos factores a considerar ante la implementación de un sistema de
transporte público de esta índole: 1) Es de suma importancia la participación
pública para su socialización a través de grupos y mesas de diálogo con
transportistas (concesionarios), sector empresarial, académicos, especialistas,
sociedad civil, comerciantes y vecinos con el fin de analizar la demanda, los
corredores potenciales y la viabilidad financiera, técnica y legal, 2)
certidumbre financiera y legal para los transportistas, 3) evaluación de los
impactos económicos, ambientales y urbanos, 4) integración tarifaria,
intermodalidad y conexión directa entre los sistemas de transporte público ya
existentes, 5) tecnologías de información, 6) diseñar redes y servicios que
garanticen la operatividad del sistema ante el aumento constante de la demanda.
“Sin
estas consideraciones, las líneas BRT corren el peligro de estar
incorrectamente estructuradas, diseñadas y operadas”.
Esto
resulta elocuente en algunos casos como el Vivebús, de Ciudad Juárez, que
apenas cumple el 50% de las necesidades de los usuarios. Un caso similar son la
línea 1 del Metrobús de Puebla y la línea 2 del Mexibús del Estado de México,
que no superan el 65% de cumplimiento. La mejor evaluada fue la línea 5 del
Metrobús de la Ciudad de México, con un 83%.
Conviene
detenerse en tres casos: Puebla, León y Guadalajara.
En
2012, cuando fue elaborado el primer estudio de este tipo, los resultados
fueron llevados a Puebla, donde ya se planeaba la introducción del Metrobús. La
intención era compartir los aciertos y las fallas que estaban mostrando los
sistemas instalados en otras ciudades. Desafortunadamente, no hubo disposición
de las autoridades para escuchar y el resultado es lamentable: hasta ahora, su
primera línea de Metrobús sigue arrastrando múltiples deficiencias, en
detrimento de los usuarios.
También
hace tres años, el sistema Optibús, de León, era uno de los mejor posicionados
en calidad, además de tener la cobertura de servicio más ambiciosa del país.
Por desgracia, bastaron tres años para que el sistema cayera en un grave
abandono, con estaciones deterioradas, autobuses envejecidos, largos tiempos de
espera, desaparición del personal de seguridad y otros problemas. Hoy, cuatro
de sus cinco líneas oscilan entre 66 y 67% de cumplimiento. Da la impresión de
que la política de movilidad que dio un gran impulso a este sistema se ha
desvanecido.
En
el caso de Guadalajara se aprecia el proceso inverso. Víctima de una polémica
partidista que llevó al anterior alcalde a rechazar un fondo millonario para
instalar la segunda línea, el sistema Macrobús quedó varado. Sin embargo, en el
último trienio emprendió diversas acciones como una mejora en la velocidad de
operación, frecuencia de servicio, creación de biciestacionamientos. Esto le
permitió ascender del penúltimo sitio en 2012 al tercer lugar en 2015, con un
cumplimiento de 76%.
En
Guadalajara, al igual que en Monterrey con la Ecovía, hace falta crear una red
de rutas y pensar en términos de transporte semi-masivo, pues las dimensiones
de las áreas metropolitanas así lo exigen.
[El
estudio se puede descargar aquí:
http://elpoderdelconsumidor.org/transporteeficiente/necesario-mejorar-el-servicio-de-los-sistemas-brt-para-consolidarlos-como-la-mejor-opcion-de-transporte-publico-en-mexico/]
Los
sistemas BRT son la mejor opción de transporte en términos del costo de
implementación y el volumen de usuarios beneficiados (más de cien mil al día,
por línea). Más aún, el Metrobús da la oportunidad de mejorar sustancialmente
el transporte público, de conjuntar a los conductores de autobuses en empresas,
de profesionalizar la prestación del servicio, de mejorar los espacios públicos
y fomentar dinámicas de movilidad urbana más saludables. Pero, para logralo, es
indispensable una política robusta de movilidad urbana. Eso no lo resuelve la
tecnología.
[Gerardo
Moncada]
